Diesen Artikel schreibe ich einen Tag nachdem der Audi Q6 e-tron der Weltpresse im Audi Brand Experience Center nahe dem Münchner Flughafen präsentiert wurde. Dabei sind es genaugenommen zwei Premieren, von der ich berichten kann. Einerseits gab es die Vorab-Premiere aka Sneak Preview des neuen Q6 e-tron, an sich schon ein super Event. Zudem wurde die neue, im Q6 e-tron verwendete Plattform PPE (Performance Plattform Electric) in einem TechDay vorgestellt. PPE wurde von Audi und Porsche speziell für performante E-Autos entwickelt und feiert im Q6 e-tron seine Premiere.

Hier lest ihr alle bekannten Daten, Zahlen und Fakten zur neuen, technologischen Speerspitze von Audi und ich werde euch meine persönlichen Eindrücke und Erlebnisse mit dem Q6 e-tron vermitteln. Seht euch auch gerne das Video über den Q6 e-tron an, in dem ich mit den Entwicklern der Motorentechnik, der Antriebstechnik und dem Chefdesigner des Q6 e-tron geplaudert habe. Viel Spaß damit.

Aufs Bild klicken um das Video aufzurufen.

Aber nun der Reihe nach.

Die Audi PPE-Plattform: Das Fundament der Innovation

Beginnen wir mit dem Kernstück des Q6 e-tron: der PPE-Plattform. Nachdem bisher jedes E-Auto von Audi auf seiner eigenen Plattform basiert, will man nun eine Plattform integrieren, auf der eine ganze Reihe von neuen Elektroautos basieren sollen und so für Struktur und Effizienz innerhalb der Baureihen gesorgt wird. Dieses technologische Wunderwerk ist das Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen Audi und Porsche. Was es so besonders macht, ist sein modulares Konzept, das sowohl für Hochboden- als auch Flachbodenfahrzeuge geeignet ist. Die Architektur ist für ein 800-Volt-System ausgelegt, das schnelle Ladezeiten und eine erhöhte Reichweite ermöglicht.

Bei der Presse-Premiere im Audi Brand Experience Center

Q6 e-tron mit modernster Motorentechnik und effizientem Antriebsstrang

Der Q6 e-tron verfügt über die fortschrittliche Antriebseinheit aller E-Audis. An der Hinterachse befindet sich ein Permanentmagnet-Synchronmotor (PSM), der für seine hohe Leistungsdichte und Effizienz bei hohen Drehzahlen bekannt ist. Im Audi bringt er Dank vieler Optimierungsmaßnahmen nur 118 kg auf die Waage, leistet aber 280 kW.  Im Vergleich zu einem herkömmlichen ASM-Motor bietet der PSM eine verbesserte Energieeffizienz, was insbesondere bei der Rekuperation von Energie während des Bremsens zum Tragen kommt. Der Einsatz von seltenen Erden konnte aufgrund des ausgeklügelten Öl-Kühlsystems auf ein Mindestmaß minimiert werden.

Links der Rotor vom Heckmotor, rechts der vom Frontmotor

Vorne hingegen arbeitet ein mit 87,5 kg noch leichterer Asynchronmotor (ASM), der 140 kW Leistung bringt. Er hat noch einen anderen entscheidenden Vorteil: Er benötigt keine seltene Erden und kann ohne Schleppverluste komplett abgeschalten werden, wenn er nicht benötigt wird, was die Effizienz des Fahrzeugs weiter erhöht. Natürlich ist auch der ASM ist in der Lage, das Fahrzeug durch Rekuperation aktiv abzubremsen, wobei dies erst nach voller Ausnutzung der Rekuperationsleistung des Heckmotors erfolgt.

Insgesamt spricht Audi von 30% weniger Energieverbrauch und einer um 33% erhöhten Systemleistung im Vergleich zum Audi Q8 e-tron.

PPE Akkutechnologie: Das Herzstück des Audi Q6 e-tron

Die Akkukapazität des Q6 e-tron wurde auf 100 Kilowattstunden festgelegt, 94,9 kWh davon sind nutzbar. Diese Kapazität ermöglicht eine Reichweite von bis zu 625 Kilometern nach WLTP-Standard, was auch im Vergleich mit anderen E-Fahrzeugen ein Top-Wert ist.

Die Versionen mit 100 Kilowattstunden Akkukapazität nutzen 12 Zellmodule, bei einer kleineren Variante können 2 Module eingespart werden, was eine Gesamtkapazität von 83 Kilowattstunden für eine Einsteigerversion zur Folge hat.

Das Batteriesystem arbeitet zudem mit einer fortschrittlichen Temperaturkontrolle, die nicht nur die Leistung und Langlebigkeit der Batterie sichert, sondern auch das Schnellladen mit bis zu 270 Kilowatt ermöglicht. Innerhalb von 10 Minuten können Fahrer so bis zu 255 Kilometer Reichweite hinzugewinnen – das reicht an der Tanke leider nur mehr für einen schnellen Kaffee.

Die Batterie-Garantie beträgt 160.000 Kilometer oder 8 Jahre, seitens der Techniker wird auf 300.000 Kilometer und 15 Jahre getestet. Die effektive Lebensdauer der Akkuzellen sollte weitaus höher liegen. Auch bidirektionale Ladung wird aktuell getestet, ist aber noch nicht marktreif.

Fahrerlebnis und Handling

Audi hat sich beim Q6 e-tron nicht nur auf die Effizienz konzentriert, sondern auch darauf, das Fahrerlebnis zu optimieren. Die Ingenieure haben ein ausgewogenes Fahrwerk entwickelt, das die Dynamik eines Sportwagens mit dem Komfort eines Luxus-SUVs kombiniert. Der niedrige Schwerpunkt, dank der im Boden verbauten Batterie, sorgt für ein stabiles Fahrgefühl, und die optionale Luftfederung passt sich den verschiedenen Fahrsituationen an.

In unserem ersten Fahrtest machte der Prototyp des Q6 e-tron eine gute Figur, das Fahrwerk erschien ausgewogen.

Die Beschleunigungswerte sollen laut offizieller Angabe auch nach mehrmaligem Beschleunigen konstant bleiben.

Innovation im Bremsensystem

Die Ingenieure von Audi haben mit dem Bremsensystem des Q6 e-tron einen innovativen Weg eingeschlagen. Die Kombination aus Rekuperation und mechanischen Bremsen wird intelligent gesteuert, um Energie zu sparen und gleichzeitig für Sicherheit zu sorgen. Die „Break by Wire“-Technologie ermöglicht eine feinfühlige Dosierung der Bremskraft, und das Backup-System garantiert Sicherheit, auch wenn die Elektronik einmal ausfallen sollte.

Mit zunehmender Stärke der benötigten Bremsleistung ergibt sich folgender Ablauf im Einsatz der Komponenten:

1. Rekuperation Hinterachse
2. Zusätzlich Rekuperation Vorderachse
3. Zusätzlich Mechanische Bremse Vorderachse
4. Zusätzlich Mechanische Bremse Hinterachse

Um die Bremse an den hinteren Rädern dauerhaft instand zu halten und Korrosion und ähnliche Faktoren auszuschließen, lässt das System spezielle Instandhaltungs-Zyklen laufen.

Innenraum und Komfort

Im Innenraum setzt Audi neue Maßstäbe in puncto Digitalisierung und Benutzererfahrung. Mehrere Displays, einschließlich eines großen zentralen Touchscreens und eines digitalen Kombiinstruments, stellen sicher, dass alle relevanten Informationen leicht ablesbar und die Systeme intuitiv bedienbar sind. Die „Digital Stage“ schafft ein futuristisches Ambiente, das durch personalisierbare Einstellungen für jeden Fahrer angepasst werden kann.

Diese Digital Stage besteht aus zwei großen Displays, die um den Fahrer herum gebaut sind und die Passagiere einfasst. Das 11,9 Zoll großen OLED Display hinter dem Lenkrad und das 14,5 Zoll großen Display in der Mitte sind in OLED-Technik ausgeführt, was perfekte Schwarzwerte und knackige Farben zur Folge hat. Weiters steht dem Beifahrer ein 10 Zoll großes Display zur Verfügung auf dem auch YouTube und andere Multimediainhalte konsumiert werden können. Dies sogar während der Fahrt, da dann ein Privacy Modus bei entprechenden Inhalten dafür sorgt, dass der Fahrer nicht abgelenkt wird. Dies funktionierte in einem ersten Test erstaunlich gut.

Als Teil des ausgezeichneten Bang & Olufsen Soundsystems sind auch Lautsprecher in den Kopfstützen verbaut. So können Telefonate im Privacy-Modus durchgeführt werden, auch Navigationshinweise können so ausschließlich dem Fahrer übermittelt werden.

Das Raumangebot des Q6 e-tron

Die Beinfreiheit für Passagiere auf der Rückbank ist sehr gut, wobei der Q8 e-tron hier tatsächlich noch mehr Platz bietet. Dennoch ist angenehmes Reisen auch für größere Menschen möglich. Der Laderaum bietet 526 bis 1500 Liter Laderaum und zusätzlichen Stauraum unter dem Laderaumboden. Per Knopfdruck lässt sich das Niveau des Fahrzeugs absenken, um das Beladen des Kofferraums zu erleichtern.

Auch vorne findet sich Stauraum: ein 64 Liter großer „Frunk“ bietet ausreichend Platz für Ladeequipment und weitere Utensilien.

Eine Besonderheit im E-Mobilitätsbereich sind auch die 2400 Kilo Anhängelast, mit der auch größere Wohnwagen oder Anhänger gezogen werden können. Hier ist Audi dem Großteil der Konkurrenz voraus.

Außendesign 

Im Video erklärt uns Chefdesigner Frank Lamberty den Audi Q6 e-tron. Er hat bereits andere, hübsche Fahrzuge von Audi designt, beispielsweise den Audi R8. Vielleicht ist genau deshalb der Q6 e-tron der Sportlichste der Q-Familie. Kurze Überhänge, langer Radstand, dynamische Linienführung, starker Muskel an den hinteren Flanken des Fahrzeuges, das Design macht echt Spaß. Lamberty wies uns im Gespräch auch auf Ähnlichkeiten mit dem e-tron GT am Heck des Fahrzeuges hin. Eine rundum gelungener Auftritt.

Wobei ich persönlich sehr angetan von der dunkelgrauen Variante war, das Fahrzeug sah hier gefühlt 20k teurer aus als das blaue Ausstellungsfahrzeug.

Interessantes Detail: Während bei konventionell betriebenen Audi Fahrzeugen der Grill in dunkleren Farbtönen lackiert ist, wird dies bei elektrisch betriebenen Audi Fahrzeugen invertiert, das bedeutet der Grill ist in Wagenfarbe lackiert, der Bereich darunter in Schwarz gehalten.

Lichtdesign und Individualisierung

Großen Wert legte man auch auf die Individualisierungsmöglichkeiten der Lichtsignaturen, die sich über die Audi App einstellen lässt beziehungsweise auch über das Mittel mittige Display im Cockpit. Die Heckleuchten können dabei verschiedene Konturen und Formen darstellen, beispielsweise wird ein kleines Warndreieck eingeblendet, wenn die wahren Blinkanlage aktiviert wird, oder eine Gefahrensituation auftritt.

Die Elemente in den Rückleuchten können aber nicht nur ein- und ausgeschaltet werden, sondern sind auch in verschiedenen Helligkeitsstufen dimmbar, wodurch dreidimensionale Formen dargestellt werden können. Auch eine permanent animierte Farbfläche kann so geschaffen werden, wobei der durchschnittliche Helligkeitswert der Farbfläche immer ident bleibt, wodurch die gesetzlichen Regulatorien erfüllt werden konnten. Das glimmern der Heckleuchten sorgt für einen echten Wow-Effekt.

Der Q6 e-tron kann in sechs verschiedenen Farben geliefert werden, wobei mir wie gesagt die dunkelgraue und schwarze Variante am besten gefiel. Gerade mit dem Black Package hat man den Eindruck, es mit einem Stealth-Bbomber zu tun zu haben.

Räder werden in den Größen zwischen 18 und 22 Zoll angeboten, wobei naturgemäß die 18 Zoll Variante die stromsparende Variante darstellt. Bei den Rädern mit 20 und 21 Zoll stehen aerodynamisch optimierte Rad-Designs zur Verfügung, die gute Werte bieten.

Umweltverantwortung und Materialauswahl

Im Innenraum sind die Materialien sehr hochwertig, leider wird auch bei diesem vermeintlich „nachhaltigen“ E-Auto nicht auf Leder verzichtet. Schade, wenn man bedenkt, wie viele Ressourcen damit verschwendet werden und wie stark die Umwelt dadurch belastet wird. Ganz abgesehen vom Tierleid. Lest dazu gerne hier weiter.

Positiv zu vermerken ist, dass der Q6 e-tron lokal in Ingolstadt gefertigt wird. Damit ist es das erste Elektromodell von Audi, das aus diesem Werk kommt. Dadurch werden in Deutschland neue Jobmöglichkeiten geschaffen und Personal wird in zukunftssicheren, neuen Geschäftsfeldern im Bereich der E-Mobilität ausgebildet.

Audi Q6 e-tron kaufen: Preis und Mitbewerb

Der Preis des Q6 e-tron beginnt bei zirka 70.000 €, was angesichts der hochpreisigen Konkurrenz in dieser Fahrzeugklasse ein durchaus gutes Angebot ist. Teslas Model X beispielsweise kostet ab 99.990 €, die hauseigene Konkurrenz Q8 e-tron beginnt bei 75.000 Euro.

Da der Q6 e-tron die weitaus besseren Leistungs- und Effizienzdaten der neuen PPE-Plattform bietet, fragt man sich, welche Gründe noch für einen Kauf des Q8 e-tron sprechen. Dies ist schnell erklärt: größerer Akku und größere Außen- und Innenmaße. Wer aber das dynamischere, effizientere und sportlichere Fahrzeug sucht, wird wohl künftig zum Q6 e-tron greifen.

Fakt ist: dieses E-Auto werden wir noch sehr oft auf unseren Straßen sehen. Aus meiner Sicht völlig zurecht.

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Volvo bringt mit dem EX30 ein neues Volumensmodell auf den Markt. Die Bedeutung des Fahrzeuges für Volvo kann nicht genug betont werden. 30 Prozent aller Verkäufe in Österreich werden künftig mit dem Volvo EX30 lukriert. Dieses Fahrzeug macht Volvo geplanten Ausstieg aus dem Dieselmotor erst möglich.

Dieser Ausstieg ist zwar immer noch Zukunftsmusik, diese Musik spielt jedoch bereits sehr laut und unüberhörbar. Die Kapelle ist quasi schon um die Ecke, denn bereits Anfang 2024 wird der letzte dieselbetriebene Volvo vom Band laufen.

Das bedeutet noch nicht das Ende des Verbrennungsmotors bei Volvo, aber auch das ist bereits festgelegt, 2030 wird dieser nächste Meilenstein erreicht sein.

Volvo muss mit dem EX30 also beweisen, dass es eine gute Zukunft ist, auf die wir uns in Bezug auf Volvo freuen können. Und eines gleich vorweg: Volvo hat sich mit dieser Aufgabe viel Mühe gegeben.

Volvo gehört seit 2010 dem chinesischen Geely-Konzern. Diesem gehört, gemeinsam mit Daimler, auch Smart und Zeekr. Somit kommt die technische Basis des EX30 auch im Smart #1 und auch im Zeekr X zum Einsatz. Auch die Fertigung findet in China statt.

Mit dem EX30 hat es Volvo jedoch geschafft, die eigene Identität, die eigenen, traditionellen Schwerpunkte in Bezug auf Sicherheit und Design, als festen Bestandteil in das Auto zu integrieren.

Das Design des EX30

Auf 4,23 m Länge hat es Volvo geschafft, skandinavisches Design geradezu zu feiern. Von der Auswahl der Stoffe, über die klaren Flächen im Innenraum, größtmöglicher Raum für die Passagiere, Konzentration der Bedienelemente aufs Zentrum, das alles vermittelt, dass hier viel Hirnschmalz in die Entwicklung des Fahrzeuges gelaufen ist. Ein Eindruck, der sich in unserem Gespräch mit Florian Mockenhaupt, der für das Design des Volvo EX30 verantwortlich zeichnet, bestätigt hat.

Generell würde man eher noch eine Verwandtschaft des EX30 mit Polestar verorten, denn Lichtsignaturen vorne und hinten, die rahmenlosen Außenspiegeln und viels mehr lassen große Ähnlichkeiten erkennen.

Mein persönliches Highlight im Innenraum: die wunderschön geformten Türgriffe, die hochwertig und handschmeichelnd zum Öffnen einladen.

Auch Volvo setzt nun auf nur ein mittig angeordnetes Display. Das kennt man schon seit vielen Jahren von Tesla. Das 12,3 Zoll große Display ist im Hochformat angebracht und auf den ersten Blick kommt die Benutzerfreundlichkeit hier nicht zu kurz.

Generell wurde sämtliche Technik in die Mitte des Fahrzeuges verlegt. Die betrifft auch Dinge wie Fensterheber, die nun ebenso in der Mittelkonsole zu finden sind. Die Lautsprecher wanderten von den Türen in eine Soundbar im Armaturenbrett, in den Türen findet man nun mehr Stauraum.

Google ist im Betriebssystem des EX30 fest integriert, das bedeutet Maps-Navigation, Google Assistant aber auch Zugang zu weiteren Apps über den Play Store. Sogar Amazon Prime Video und YouTube kann ab sofort bei Stillstand des Fahrzeuges abgespielt werden.

Das Raumangebot

Vorne gibt es für Fahrer und Beifahrer Platz zuhauf. Die Fensterhöhe ist recht gering, bei meiner Sitzprobe hat gerade mal der Kopf über die hohe Türkante geragt. Hier mal bequem mit dem Ellbogen auf der Türkante zu cruisen, ist nicht möglich.

Hinten gibt es ausreichend Platz für zwei (kleine) Erwachsene oder Kinder. Die luftigen, hellen Stoffe vermitteln auch hinten ein luftiges Raumgefühl. Gut gemacht. Die relativ geringe Öffnungsbreite der hinteren Türe bringt den einzusteigenden Passagier jedoch rasch in Kontakt mit dem hinteren Radkasten.

Der Kofferraum ist mit offiziell 318 Litern nominal etwas klein bemessen, lässt sich aber dank platzsparender Achsarchitektur gut nutzen. Der Laderaumboden lässt sich eine Etage tiefer stellen, oder für die Urlaubsfahrt gleich ganz rausnehmen, was zusätzlichen Platz bringt. Auch unter der Fronthaube gibt es Stauraum, der Frunk bietet ausreichend Platz für Ladeequipment, was zusätzlich Raum im hinteren Kofferraum schafft. Das Bild zeigt den Kofferraum mit dem Ladeboden in der obersten Position:

Volvo EX30 interior

Die Spezifikationen

Volvo will möglichst kurze Lieferzeiten realisieren, was durch die Produktion auf Vorrat erreicht werden soll. An verschiedenen Standorten in Europe soll es fertig produzierte EX30 geben, die der Kunde dann quasi „ab Lager“ kauft.

Zu diesem Zweck werden die möglichen Antriebs- und Ausstattungsvarianten und Farb-/Stoff-Kombinationen auf ein nötiges Mindestmaß reduziert. Als „außergewöhliche“ Farben dürfen ein giftiges Gelb und ein Babyblau gelten.

Es gibt eine Variante mit einer Akkugröße von 51 kWh und Heckantrieb. Diese Kombination schafft es auf 344 km lt. WLTP (innerorts bis 475 km) und liefert 272 PS bzw. 200 kW, was für einen Spurt von 0 auf 100 km/h in 5,7 Sekunden reicht. Der Preis für diese Variante beginnt bei 36.950 Euro.

Die mittlere Variante bietet bei gleichen Leistungsdaten einen größeren Akku (69 kWh) der für 475 km (innerorts bis 613 km) reicht. Preis ab 39.890 Euro.

Die Performance-Variante bietet einen zweiten Motor, der an der Vorderachse sitzt. Die Leistung steigt somit auf 428 PS bzw. 315 kW. Der Spurt auf 100 km/h ist somit in 3,6 Sekunden erledigt. Starke Werte für ein kleines Auto. Die Reichweite sinkt im Vergleich zur mittleren Konfiguration mit nur einem Motor um nur 25 km. Der Preis für die Performance-Variante beginnt bei 48.830 Euro. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei allen Varianten Volvo-typisch auf 180 km/h begrenzt.

Die Variante des EX30 mit zwei Motoren bietet eine Ladeleistung von 175 kW. Die Ladeleistung für die Einstiegsvariante wurde noch nicht bekanntgegeben.

Fünf Außenfarben und vier Innenraum-Themen stehen zur Verfügung. Aus diesen Kombinationsmöglichkeiten sollen künftig Volvo EX30 – Käufer wählen und ihr Auto zügig erhalten.

Mein Fazit

Viel Skandinavisches Design, Wohlfühl-Atmosphäre und Emotion vermittelt der neue Einstiegs-Stromer von Volvo. Verbrauchswerte, Preise, Konnektivität (Google, Prime Video, …) alles diese Komponenten scheinen zu passen. Volvo macht den EX30 somit sowohl für Private als auch Firmenkunden gleichermaßen interessant. Die angestrebten 2 % am Gesamtfahrzeugmarkt scheinen mit Modellen wie diesen absolut erreichbar. Ecario wünscht viel Erfolg mit dem EX30. Falls ihr nun Lust auf mehr Volvo bekommen habt, seht Euch gerne unser Video vom XC40 Recharge an.

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Hyundai hat mit dem IONIQ 6 einen echten Alleskönner auf die Räder gestellt. Ladeleistung und Effizienz sind herausragend, dies resultiert in einer beeindruckenden Langstreckenperformance. Was der neue Stromer aus Korea noch so auf dem Kasten hat, erfährst du hier bei Ecario.

Das Video

ECARIO hat wie gewohnt viele Eindrücke zum IONIQ 6 in einem Video festgehalten. Viel Spaß beim Ansehen!

IONIQ – Tradition verpflichtet

IONIQ steht seit Jahren für die E-Auto-Sparte von Hyundai. Angefangen hat alles mit dem Ur-IONIQ, den Ecario bereits ab 2018 für 1,5 Jahre im Dauertest hatte. Damals schon setzte Hyundai mit hoher Effizienz und guter Ladeleistung Maßstäbe. Der IONIQ 5 setzte Maßstäbe mit seinem mutigen Design und der 800 V Ladearchitektur. Der neue IONIQ 6 kombiniert alle guten Attribute der beiden Vorgänger und hat das Zeug dazu, beide zu übertreffen.

Ladeleistung des IONIQ 6

800 V Ladearchitektur, das sagt Kennern der E-Auto-Szene beinahe schon alles. 800 V garantieren hohe Ladeleistungen, die überdies über lange Zeit hinweg hoch gehalten werden können. Denn viele E-Autos, die aktuell auf unseren Straßen unterwegs sind, werden den offiziellen Angaben nicht gerecht. Die optimale Ladeleistung kann oft nur über einen sehr geringen Zeitraum gehalten werden, dann fällt sie deutlich ab. Nicht so mit dem 800 V System, dass eine hohe Ladeleistung über einen längeren Zeitraum hinweg garantiert. Neben dem Hyundai IONIQ 5 und 6 und dem Kia EV6 können nur mehr die Topmodelle von Porsche und Audi diese Ladeleistung bieten.

Cooles Detail: es kann Strom über einen speziellen Adapter an Elektrogeräte abgegeben werden, sogar ein anderes E-Auto kann geladen werden (Vehicle 2 Load). Das bringt echte Vorteile und macht den Campingausflug zum Vergnügen.

Effizienz und Reichweite IONIQ 6

Mit dem 77 kWh großen Akku schafft der große IONIQ satte 614 km. Damit schlägt er die reichweitenstärksten Tesla Model 3 (602 km) und Tesla Model Y (533 km). Vorausgesetzt, er trägt die 18 Zoll großen Original-Hyundai-Leichtmetallfelgen, denn die Bereifung mit 20 Zoll schafft nur 545 km. Das ist ein eklatanter Unterschied, 14,3 kWh zu 16 kWh auf 100 km ist keine Kleinigkeit mehr.

Halten wir aber nochmals fest: das 4,75 m große Elektro – Flaggschiff von Hyundai benötigt lediglich 14-16 kWh auf 100 km! Das ist eine handfeste Sensation, vergegenwärtigt man sich die aktuellen Verbrauchswerte des Mitbewerbs aus Europa. Auch das aktuell sehr beliebte Tesla Model Y braucht da mehr.

Design des IONIQ 6

Gespannt wie ein Bogen lauert der IONIQ 6 auf der Straße. So würde man das Design des neuen Korea-Stromers im optimalen Fall beschreiben. Andere, denen das Design nicht so gut gefällt, würden negativere Worte finden. Klar ist: dieses Auto polarisiert. Entweder das Design gefällt, oder nicht. Klar ist aber auch: er macht vieles anders und vieles neu. Design, dass auf jeden Fall eines nicht ist: langweilig.

Der IONIQ 6 ist eine echte Limousine. Das wird spätestens dann klar, wenn man versucht, die Heckklappe zu öffnen. Dann wird klar, dass es sich hier lediglich um einen Kofferraum handelt, was gewisse Variabilitätseinbußen mit sich bringt. Dennoch sollte der Urlaub mit der Familie klappen, 401 l können nahezu optimal genutzt werden. Zusätzlich gibt es einen kleinen Kofferraum vorne (Frunk)unter der Fronthaube, der Platz für Lade-Equipment bietet.

Hyundai IONIQ 6 kaufen

Der Einstieg gelingt ab 48.000 Euro, nur unwesentlich mehr, als ein Tesla Model Y kosten würde. Dafür gibt es tolle Verarbeitung, 800 V Ladearchitektur, die Möglichkeit, Strom an Elektrogeräte oder andere E-Autos abzugeben (V2L) und ein spannendes Design, das überdies hocheffizient ist.

Bequemer und kalkulierbarer wird es mit einem kalkulierbaren Monatsabo über Instadrive. Ja, das hier ist Werbung, die mache ich aber nur, weil ich zu 100 % dahinter stehe und seit 2018 E-Autos von Instadrive fahre. Eine Rate, alles inklusive: Gebühren, Versicherung, Wartung, Garantie, 8-fach-Bereifung, Vignette und Pannenhilfe. Auch über den Wiederverkauf braucht man sich keine Gedanken zu machen. Informieren hier!

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Die RS-Modelle von Skoda markieren seit jeher das oberste Ende der Leistungsskala einer Modellreihe. Bezeichnend daher für die Zeitenwende, dass nun mit dem Skoda Enyaq Coupé RS iV ausgerechnet ein E-Auto das stärkste Modell aller RS-Modelle ist.

Der Skoda Enyaq Coupé RS iV schließt dabei eine wichtige Lücke. Denn wenn man ein E-Auto mit ordentlichem Raumangebot und großer Reichweite fahren möchte, gleichzeitig aber nicht auf sportliche Optik und Fahrleistungen verzichten will, wird die Luft dünn. Der Skoda Enyaq Coupé RS iV vereint alle diese Attribute, ohne sich dabei gravierende Schwächen zu leisten.

Das Video

Wie sich der Skoda Enyaq Coupé RS iV im dynamischen Kurz-Fahrtest in Mlada Boleslav verhalten hat seht ihr in diesem Video, viel Spaß!

Die eierlegende Wollmilchsau?

19 kWh Strom auf 100 km sind aus unserer Sicht für ein Fahrzeug dieser Größenordnung und Leistungsentfaltung sehr moderat. Der sparsame Verbrauch ermöglicht dem zurückhaltenden Fahrer, bis zu 522 km aus dem 77 kWh großen Akku rauszuholen.

Warum aber RS kaufen, ohne RS zu fahren? Also Strom geben und genießen. Denn der Skoda Enyaq Coupé RS iV bringt seine bis zu fünf Insassen souverän und sicher von A nach B. Dabei geht ein klein wenig die Dynamik verloren, 2,2 Tonnen Leergewicht lassen sich zwar kaschieren, aber nicht verleugnen. Untersteuern im Grenzbereich ist zwar wenig sportlich, aber dennoch sehr gut beherrschbar.

Bewegt man den RS im sportlichen Bereich, ohne die Grenzen auszuloten, entfaltet er sein volles Potential. Sicher und linear stromt der stärkste Skoda aller Zeiten durch die Lande, immer mit ordentlich Vorschub, wenn man ihn braucht.

Auch auf Platz im Innenraum braucht man als Enyaq Coupé Fahrer nicht zu verzichten. Etwa 15 Liter Laderaum gehen im Heck verloren, wobei das Dach klarerweise flacher abfällt, dennoch schluckt der RS sehr viel und eignet sich super für die nächste Urlaubsfahrt mit der Familie.

Optik des Skoda Enyaq Coupé RS iV

Ecario konnte den neuesten Stromer von Skoda ausgerechnet im Heimatort des Unternehmens, in Mlada Boleslav, unter die Lupe nehmen. Der Testwagen trug ein giftiges Mamba-Grün, das mit der Sonne um die Wette leuchtete. Dazu gab es nette RS-Applikationen, attraktive Felgen und das äußerst ansprechende Crystal-Face mit LED-beleuchtetem Kühlergrill in Krisallglas-Optik. So macht ein Familiensportler Freude.

Die Grundform ist, zumindest an der Front, weitgehend ident mit dem „normalen“ Enyaq, erst ab der B-Säule kommt das Coupé ins Spiel. Die elegante Linie steht dem Enyaq ausgesprochen gut, entschärft sie doch das recht kantige und wuchtige Heck des Ur-Enyaq. Das hat natürlich Auswirkungen auf den Laderaum, der durch die etwas flachere Dachlinie naturgemäß flacher ausfällt. Dennoch, der Unterschied beträgt gerade mal 15 Liter, Schönheit muss hier also nicht allzu sehr leiden.

Preis und Fazit

Für den Skoda Enyaq Coupé RS iV werden aktuell in Österreich ab 65.000 Euro abgerufen, in Deutschland stehen mindestens 62.000 Euro auf der Rechnung. Das ist zwar viel, im Vergleich zum „normalen“ Enyaq hält sich der Aufpreis durchaus in Grenzen. Skoda ist ein ausgewogener Familiensportler gelungen, der viel Fahrspaß und Platz bietet und sich keine echten Schwächen leistet. Das Enyaq Coupé RS iV ist zudem der stärkste und sauberste RS, den es je gab.

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Lang ist auch die Wartezeit auf den UrbanRebel, der am 8. Juni 2022 in Terramar, einer alten Rennstrecke in der Nähe von Barcelona, der Weltpresse vorgestellt wurde. Als Marktstart wurde 2025 angesetzt, dennoch soll der UrbanRebel heute bereits die finale Form haben.

Das Video von der Weltpremiere

Ecario war zur Weltpremiere des Cupra UrbanRebel eingeladen. Natürlich gibt es für Euch ein Video direkt von der Show. Viel Spaß!

Form, Platzangebot

4,03 Meter lang ist der Cupra Urbanrebel, das sorgt für Wendigkeit und macht die Parkplatzsuche leicht. Rein von den Abmaßen her müsste genau so ein elektrischer Polo daherkommen. Aber Cupra geht beim Design eigene Wege. Kantig und scharf wurde das Fahrzeug geformt, breitbeinig und stämmig steht er da, Kraft und Dynamik strömen aus jeder Pore. Drei Dreiecke trägt die neue Lichtsignatur, an der ab sofort alle Cupras erkennbar sein sollen. Beim UrbanLegend sind diese recht schmal ausgeführt, bei anderen Modellen ähnelt die Form dem Logo des Skiherstellers Fischer. Auch am Heck finden sich die Dreiecke und ein Leuchtband fasst das Cupra Logo in der Mitte ein, das ebenfalls rot leuchtet. Sehr eindrucksvoll. Und als ob das nicht genug wäre, gibt es noch einen Heckdiffusor und zwei Heckspoiler mit interessantem Design.

Ecario konnte sich davon überzeugen, dass wohl auch Passagiere auf den hinteren Plätzen ausreichend Beinfreiheit vorfinden werden. Es war zwar nicht möglich, Platz zu nehmen, als so ziemlich einziger Medienvertreter war es mir aber möglich, Aufnahmen zu machen, die diesen Fakt belegen.

Cockpit

Ein echtes Highlight beim Cupra UrbanRebel ist sicher auch das Cockpit. Während das Display in der Mittelkonsole sehr vertraut wirkt und dem des Cupra Born zum Verwechseln gleicht, geht man bei den Anzeigen hinter dem Lenkrad ganz neue Wege. Ein mittiges, beinahe quadratisches Display zeigte bei der Präsentation ein Bild der Straße mit eingeblendetem Augmented-Reality Elementen wie Steckenverlauf etc. an, während zwei weitere Displays links und rechts des mittigen Displays Fahrdaten wie Geschwindigkeit, Reichweite und mehr anzeigten. Natürlich nicht ohne fancy Animationen.

Auch das Lenkrad geht eigene Wege und ähnelt mit seinen Bedienelementen eher dem Controller einer Spielkonsole. Die Mittelkonsole ist schmal und spannt einen Bogen, der dem Innenraum viel Leichtigkeit verleiht. Die Sitze sind Cupra-typisch sportlich, und sind aus recycelten Materialien gefertigt, so wie auch die anderen Oberflächen.

Technische Eckdaten

226 PS bzw. 166 kW Leistung bringt der kleine Stromer aus Spanien, das reicht für einen Spurt in unter 7 Sekunden auf 100 km/h (6,9 sek). Die Größe des Akkus wurde zwar nicht verraten, es sollen aber 440 km Reichweite möglich sein. Das ist für einen elektrischen Kleinwagen mehr als ausreichend.

Fazit zum Cupra UrbanRebel

Nach meinem ersten Hands-on mit dem neuen Cupra UrbanLegend war ich wirklich beeindruckt. Ein so stimmiges und attraktives Design bei einem Kleinwagen hat man lange nicht mehr gesehen. Die Eckdaten sind absolut vielversprechend und ermöglichen stressfreies und souveränes Fahren.

Spannend wird es sicher noch zu sehen, wie Volkswagen und Skoda das Konzept interpretieren und umsetzen, denn auch die Konzernbrüder werden die neue Plattform „Small-MEB“ nutzen. Sofern keine groben Schnitzer passieren und davon ist beileibe nicht auszugehen, wird der Volkswagenkonzern das Segment der elektrischen Kleinwagen mit höchst attraktiven und hochwertigen Drillingen besetzen.

Somit ist damit zu rechnen, dass der Cupra UrbanLegend und seine Brüder dem europäischen Fahrzeugmarkt ein deutliches Momentum in Richtung E-Mobilität verleihen werden. Eine Entwicklung, die Ecario sehr begrüßt. So bleibt nur noch,  Cupra zum Nachwuchs zu gratulieren und dem kleinen Spanier viel Erfolg zu wünschen.

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Was ist der Dacia Spring?

Dacia als rumänisches Tochterunternehmen von Renault steht seit jeher für praktische, günstige und robuste Fahrzeuge. Der Spring stammt dennoch nicht aus Pitești, sondern aus Wuhan in China. Renault unterhält sehr gute Geschäftsbeziehungen zu Dongfeng und lässt seit 2019 den Renault City K-ZE fertigen, der hauptsächlich für den chinesischen Markt bestimmt ist.

Der Dacia Spring (rechts) im Vergleich mit seinem großen Bruder Duster

In Europa bekommt der K-ZE das Dacia Label und den klingenden Namen Spring verpasst, fertig ist ein Top-Angebot für den heimischen Markt. Denn mit einem Startpreis von 19.990 Euro in Österreich bzw. 20.940 Euro in Deutschland VOR Abzug der Förderung ist das kleine Elektroauto ein echtes Schnäppchen.

Werbung, aber in gut! NIE WIEDER hohe Spritpreise! Konfiguriere hier dein günstiges E-Auto im Langzeitabo. 5.000 Freikilometer gibts dazu.

Aufgrund der hohen Förderung in Deutschland von 9.000 Euro steht der Spring somit zu einem effektiven Kaufpreis von 11.940 Euro auf der Matte.

Warum ist der Dacia Spring gratis?

Die hohen Treibstoffpreise machen es möglich. Bei unserer Rechnung hat sich der Dacia Spring in Deutschland alleine durch die gesparten Spritkosten nach 8 Jahren völlig selbst finanziert. Geht man weiter und rechnet auch noch die geringeren Steuern und die weitaus niedrigeren Wartungskosten runter, gehen wir von einem Zeitraum von ca. 5 Jahren aus, in denen sich der Spring amortisiert.

Wenn es in Deutschland ab 2023 „nur“ mehr 6.000 Euro Förderung geben wird, wird es alleine mit Treibstoff knapp 10 Jahre dauern, mit den übrigen Einsparungen etwa 7 Jahre.

Natürlich funktioniert diese Rechnung mit jedem anderen E-Auto ebenso. Je teurer das Fahrzeug jedoch ist, desto länger dauert es, bis sich das Fahrzeug abbezahlt hat. Da hat der Spring echte Vorteile.

Was bekommt man?

In unserem unten verlinkten Testvideo vergleichen wir das Fahrzeug mit einem Tastentelefon. Natürlich bietet dieses nicht dieselben Features wie ein Smartphone, erfüllt aber seinen Daseinszweck perfekt: es kann telefonieren. Der Dacia Spring erfüllt deine Grundbedürfnisse an tägliche, urbane Mobilität ebenso perfekt.

Der Stromer aus Wuhan bietet ausreichend Platz für bis zu vier Erwachsene und verfügt trotzdem über ausreichend Kofferraum. Obwohl mit 44 PS am Papier recht wenig Leistung aufscheint, reicht das für überraschend flottes Vorankommen und die leichtgängige Lenkung passt perfekt in die City.

Die Reichweite von 230 km lt. WLTP-Zyklus reicht für praxisnahe 180 km und somit für alle Fahrten im urbanen Umfeld. Dacia wirbt auf deren Webseite sogar damit, dass eine volle Aufladung der 26,8 kWh Batterie für bis zu eine Woche Fahren in der Stadt reichen würde. Das passt, mehr Akku braucht so ein Auto nicht.

Das Video

Alle Infos zum gratis E-Auto Dacia Spring gibt es hier in unserem Testvideo. Ein Abo würde uns freuen!

Fazit

Über die Frage, ob ein E-Auto denn nun günstiger als ein Verbrenner wäre, sind wir längst hinaus. Die Berechnungen zeigen: mit einem E-Auto bist Du im Vergleich sogar komplett kostenfrei unterwegs. Je nach Kaufpreis tritt das mit dem einen E-Auto früher, mit dem anderen später ein. Mit dem Dacia Spring definitiv früher. Er deckt die automobilen Grundbedürfnisse perfekt ab und bringt Dich de facto gratis von A nach B.

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Das Test-Video zum Kia EV6

Den Kia EV6 haben wir einem ausführlichen Test unterzogen und natürlich auch ein Video für euch gemacht. Viel Spaß, lest aber gerne den nachfolgenden Text zu Ende, da gibt es zusätzliche Informationen.

Optik

Technisch basiert der Kia EV6 auf der E–GMP Plattform, auf der auch Hyundai seinen IONIQ 5 aufgebaut hat. Dennoch hat Kia hier ein völlig eigenständiges Auto auf den Markt gebracht, dessen Charakter sich grundlegend von dem des IONIQ 5 unterscheidet.

Beide Fahrzeuge fallen auf, keine Frage. Doch während Hyundai mit 80er Retro-Charm spielt, glänzt der Kia EV6 mit sportlichen, progressiven Linien. Vor allem das Heck mit seinem durchgezogenen LED–Leuchtband fällt nicht nur bei Dunkelheit auf.

Auch bei den Abmessungen gibt es deutliche Unterschiede. Der Kia EV6 ist 6 cm niedriger und 7 cm länger als der Hyundai. Er duckt sich also aerodynamischer in den Wind als sein koreanischer Bruder. Das wird mit einem Durchschnittsverbrauch lt. WLTP von 18 kWh auf 100 km  belohnt, im Gegensatz zu 19 kWh beim Hyundai. Der Radstand von 2,90 m ist um 10 cm geringer als beim IONIQ 5.

Mein persönlicher Eindruck nach meiner 7-tägigenTestphase ist, dass der Kia EV6 ein echter Kopfverdreher ist. Gefühlt jeder andere Verkehrsteilnehmer sieht dem Kia hinterher. Wer also nicht gerne im Mittelpunkt steht, sollte wohl ein anderes Fahrzeug wählen.

Raumangebot

Der Kofferraum ist recht geräumig, jedoch mit 490 Liter Volumen etwas kleiner als der des IONIQ 5. Beide Fahrzeuge haben einen zweiten Kofferraum unter der so genannten „Motorhaube“, der Frunk beim EV6 mit Hinterradantrieb fasst 52 l, bei der Allradvariante fasst dieser nur mehr 20 l. In diesem Fall befindet sich nämlich tatsächlich noch ein E-Motor unter der „Motorhaube“. Keine Sorge, ein Ladekabel findet auch im kleinen Frunk Platz.

Das Raumangebot für die Passagiere ist mehr als ausreichend, solange man nicht auf der hinteren Sitzbank Platz nimmt und größer als 1,80 m ist. Die Kopffreiheit ist enden wollend und die Sitzhöhe gering. Das mag bei längeren Autobahnetappen durchaus unangenehm für große Menschen werden. Für Personen bis 1,80 m Körpergröße passt das aber sehr gut.

Eine Anhängerkupplung ist optional erhältlich, wobei die Variante mit kleinerem Akku nur 750 Kilo ziehen kann, während bei der Variante mit großem Akku 1600 Kilo an den Haken dürfen.

Innenraum

Auch im Innenraum hat man versucht, Kia-typische Akzente zu setzen. Wobei die beiden 12,3 Zoll Bildschirme und deren grafische Elemente sich doch sehr stark ähneln. Das Zwei-Speichen-Lenkrad bietet viel Komfort auf längeren Autobahnetappen, da man seine Hand am unteren Ende des Lenkrades ablegen kann. Das Bedienfeld für die Klimaautomatik wird per Tastendruck zur Multimedia/Bordcomputer-Bedienfläche. Daran muss man sich erst mal gewöhnen.

Materialien, Sitzkomfort und die Qualität der Verarbeitung sind jedoch über jeden Zweifel erhaben. Kia kann Autos bauen, das merkt man bei diesem Modell mit jedem Zentimeter. Auch die Nachhaltigkeit wurde in diesem Falle weiter gedacht als bei Hyundai, da man ausschließlich tierleidfreie Materialien zum Einsatz bringt, die dazu zum Großteil aus recycelten Materialien bestehen. Top!

Fahren

Beim Thema Fahren spielt der Kia EV6 seinen sportlichen Charakter wieder voll in den Vordergrund. Ein straffes Fahrwerk und die direkte Lenkung machen dem sportlichen Familienvater Freude. Die Leistungskurve baut sich jedoch nicht abrupt, sondern gleichmäßig auf. Den echten Elektropunch gibt es hier nur in abgeschwächter Form.

Multimedia

An Sicherheitsassistenten und komfortrelevanten Systemen gibt es im Kia EV6 genug, auch der Spurhalteassistent verrichtet seine Aufgabe auf Autobahnen sehr gut. Auf Bundesstraßen neigt dieser jedoch leicht zum Pendeln. Die Kameras werden zu einem 360° Bild zusammengeschalten, was das Rangieren erheblich erleichtert. Der Einparkassistent ist dann noch das Tüpfelchen auf dem i und ein zusätzliches Komfort-Plus, obwohl es vermutlich nicht viele Leute regelmäßig nutzen werden.

Android Auto und Apple CarPlay ist natürlich mit an Bord, allerdings muss das Smartphone dazu per Kabel verbunden werden. Die App bietet alle EV-typischen Funktionen, allerdings war es mir im Test nicht möglich, diese mit dem Fahrzeug zu verbinden.

Das Navi weist bei der Fahrstrecken-Planung darauf hin, falls die Ladung nicht reicht, um ein weiter entferntes Ziel zu erreichen. Es wird auch der erste Ladestopp vorgeschlagen. Allerdings wird nicht gleich die gesamte Fahrroute samt allen Stopps geplant. Das könnte man eleganter lösen.

Varianten des Kia EV6

Der Kia EV6 ist in folgenden Varianten verfügbar:

58 kWh | 2 WD | 170 PS | 394 km | 180 kW Ladeleistung
77,4 kWh | 2 WD | 229 PS | 528 km | 240 kW Ladeleistung
77,4 kWh | 4 WD | 326 PS | 506 km | 240 kW Ladeleistung

In Kürze soll auch noch ein GT-Upgrade mit folgenden Spezifikationen folgen:
77,4 kWh | 4 WD | 585 PS | 406 km | 240 kW Ladeleistung

Fazit

Unterm Strich hat Kia mit dem EV6 ein hervorragendes E-Auto abgeliefert, dass sich aktuell hinter keinem anderen Elektroauto zu verstecken hat. Ein sportlicher und zuverlässiger Alltagsbegleiter mit vielen Stärken und (fast) keinen Schwächen.

Wir wünschen viel Erfolg und sind sicher, dass der Kia EV6 wesentlich zum Erfolg der Elektromobilität betragen wird.

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Der Hyundai Ioniq 5 ist der neue Star am E-Mobilitätshimmel. Das erkennt auch die Konkurrenz, wenn auch nicht neidlos, an. Die Gründe sind vielfältig. Zum einen hat man es geschafft ein Design auf die Räder zu stellen, das radikal Anleihen an der eigenen 80er-Jahre-Vergangenheit nimmt und dennoch vom Großteil der Zielgruppe als gefällig wahrgenommen wird.

Zum anderen baut man auf eine 800 V Architektur, die hohe Ladeleistung bis kurz vor Vollladung ermöglicht. Nur noch Porsche kann hier Hyundai das Wasser reichen, hat aber eine völlig andere Ausrichtung. Auch im Innenraum geht man bei Hyundai neue, frische Wege, so komfortabel lässt sich in keinem anderen Auto die Ladezeit verbringen.

Werbung, aber es stimmt: den Hyundai IONIQ 5 gibt es jetzt zu einem echt guten Monats-Preis bei Instadrive. Check mal hier.

Ecario hatte die Möglichkeit, den Hyundai Ioniq 5 in Valencia ausgiebig unter die Lupe zu nehmen, Testfahrten zu machen und spannende Insider-Infos von Entwicklern des Ioniq 5 zu bekommen. 

Die Videos

Natürlich haben wir für Euch den Hyundai Ioniq 5 ganz genau unter die Lupe genommen. Erst mit einem Video von der Österreich-Premiere inkl. Interview mit dem Produktverantwortlichen hierzulande. Danach waren wir in Valencia und haben die ersten Testfahrten durchgeführt und weitere Interviews für Euch zusammengestellt. Viele spannende Infos und Hintergrundinformationen sind da herausgekommen. Und zuletzt gab es noch ein Video mit einem Vergleich zwischen dem teuersten Top-Line Model und dem günstigsten Base-Line Einstiegsmodell des Ioniq 5.

Viel Spaß beim Durchsehen der Videos! Danach gehts weiter im Text.

Was tut sich bei Hyundai?

Ein paar Worte zum Hyundai-Konzern. Dieser hat das Ziel bekanntgegeben, im ersten Schritt 560.000 reine Elektroautos jährlich abzusetzen. Und man rechnet damit, dass sich der Bedarf an reinen E-Autos jedes Jahr um 30 % erhöht. 

Weiters bleibt man seiner Linie treu und wird weiterhin auch das Thema Wasserstoff als Form der Energiespeicherung verfolgen. Hier werden in naher Zukunft bald Trucks vom Band rollen, was aus unserer Sicht, unter gewissen Voraussetzungen, durchaus Sinn macht.

Auch hinsichtlich künstlicher Intelligenz wurden und werden große Fortschritte gemacht. Jüngst hat man 80 % an Boston Dynamics um 1,1 Milliarden Euro gekauft. Wir werden sehen, wo hier die Reise hinführt. 

Wer soll den Ioniq 5 kaufen?

Als Persona haben die Hyundai-Strategen technik-affine, junge Familien ins Auge gefasst, die das Fahrzeug als Hauptfahrzeug nutzen wollen. Das macht Sinn und erklärt viele Entscheidungen im Design und der Technik. Aber auch ganz ohne Technik-Background freut man sich im Alltag über die 481 Kilometer laut WLTP, das großzügige Platzangebot und die hohe Ladeleistung von bis zu 230 kW, die auch bei einem Ladestand von über 80 % noch über 100 kW liegt. 

Wohlfühl-Innenraum

Der Innenraum soll eben jene Familien mit hellen Oberflächen und Materialien ansprechen und möchte eine offene, einladende Loft-Atmosphäre bieten. Diese Mission ist gelungen. Bei unserem Test in Valencia wirkte das Interieur sehr freundlich und dennoch stylish. Der weiße Displayträger kombinierte sehr gut mit den hellen Anzeigen der Navigation und wirkte gleichzeitig hochwertig.

Die Sitze des Hyundai Ioniq 5 tragen ebenfalls wesentlich zur gelungenen Loft-Atmosphäre bei. Elektrisch lassen sich die vorderen Sitzen in allen nur denkbaren Achsen einstellen, zudem kann eine Liegeposition eingenommen und gleichzeitig eine sehr bequeme Beinauflage hochgefahren werden. Die Mittelkonsole samt Armauflage, sowie die hinteren Sitze, können vor- und zurückgeschoben werden. 

Bedienkonzept, Connectivity

Alles am Stand der Technik, da kann man sich echt nicht beschweren. Zwei 12,25 Zoll Bildschirme, Apple Carplay und Android Auto wird beherrscht (leider nicht kabellos), schöne Grafiken, viele Einstellmöglichkeiten, eine App, die alle Stückeln spielt, was will man mehr? Auf Wunsch gibt’s sogar ein Head-up-Display mit Augmented-Reality, das dem Fahrer Abbiegepfeile und Fahrinformationen vor der Windschutzscheibe anzeigt.

Fahrleistungen, Charakteristik

Der Hyundai IONIQ 5 sieht aus vielen Blickwinkeln aggressiv und dynamisch aus, auf der Straße ist er aber der geborene Gleiter. Leistung ist da, keine Frage, das Hauptaugenmerk lag bei der Hyundai-Entwicklungsabteilung aber wohl auf gediegenem Dahingleiten und komfortablem Cruisen. Das muss kein Nachteil sein, etwaige Beschleunigungsduelle mit dem Model 3 haben sich damit aber von vornherein erledigt. 

Verbrauch

Diese Charakteristik trägt natürlich zu einem moderaten Verbrauch bei, der trotz der hohen und breiten Bauweise bei ca. 18 kWh pro 100 km liegt. Das ist ein Wert, der durchaus ok ist. 

Varianten, Reichweite

Zur Auswahl stehen vier verschiedene Modelle. Zwei verschiedene Akkugrößen, jeweils mit Heck- oder Allradantrieb.

Hier eine Übersicht über die Varianten:

• Ioniq 5 125 kW (170 PS); 58 kWh; Heckantrieb
• Ioniq 5 160 kW (217 PS); 72,6 kWh; Heckantrieb
• Ioniq 5 173 kW (235 PS); 58 kWh; Allradantrieb
• Ioniq 5 225 kW (305 PS); 72,6 kWh; Allradantrieb

Die Reichweite variiert je nach Modell zwischen knapp 400 und 480 km.

Besonderheiten

Über Schuko-Steckdosen im Fond oder über einen speziellen Adapter, der am Ladeport eingesteckt wird, können andere Stromverbraucher angeschlossen werden, sogar ein anderes E-Auto kann geladen werden. Vehicle-to-grid klappt leider nicht.

Die Türgriffe versenken sich im Tesla Model 3 – Style, wobei dies genau andersrum angebracht sind und das Öffnen des Fahrzeugs ein Gefühl hinterlässt, als würde man an einem Strick ziehen. 

Die Pixel-Matrix-LED-Leuchten an Front und Heck sind wirklich einzigartig und echte Hingucker.

Ein optionales Solardach erhöht die Reichweite ganz ohne Steckdose um bis zu 5,5 km täglich, das ist ein echtes Alleinstellungsmerkmal unter den E-Autos. Zumindest so lange, bis der Lightyear One auf den Markt kommt. 5,5 km hören sich nach wenig an, aber die Sorgen, dass sich das Fahrzeug unter Umständen entlädt, wenn man es lange Zeit stehen lässt, sind damit erledigt.

Alle diese und noch viele Details mehr gibts in unserem Video vom Hyundai IONIQ 5 auf YouTube.

PREISE

Den Hyundai IONIQ 5 gibts in Österreich ab 39.990 Euro, abzüglich ca. 5.000 Euro Förderung. In Deutschland geht es bei 41.900 Euro los, abzüglich 9.570 Euro Förderung. Den „5er“ gibt es aber auch um eine attraktive Monatsmiete auf Instadrive. Werbung, aber empfehle ich aus Überzeugung. Reinklicken, konfigurieren.

Fazit: 

Der Hyundai IONIQ 5 ist ein Fahrzeug ohne echte Schwächen aber mit vielen Stärken. Ein Fahrzeug mit frischem, unverbrauchtem Design und vielen Detaillösungen, die überraschen. Auch die Technik hinterlässt einen sehr guten Eindruck, tolle Ladeleistungen und moderate Verbrauchswerte überzeugen. Bleibt nur noch zu sagen: Zurück in die Zukunft!

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Der Volkswagen ID.4 verkörpert das starke Bekenntnis des Volkswagen-Konzern zur E-Mobilität wie aktuell kein zweites Auto. Der ID.4 ist ein E-Auto in traditionell hochwertiger VW-Qualität, mit viel Platz im Innenraum, zum vernünftigen Preis. Wir stellen Euch den neuen Stromer im Detail vor.

Das Video

Natürlich waren wir auch diesmal wieder mit der Kamera für Euch im Einsatz, viel Spaß bei unserer Fahrzeugvorstellung. Lest jedoch gerne noch den Artikel zu Ende, hier gibt es einige Extra-Details für Euch.

Design, Raumangebot

Klassisches SUV-Design herrscht beim ID.4 vor. Es mag effizientere Fahrzeugformen geben, bei den Verkaufszahlen haben SUV’s seit Jahren die Nase vorn. Somit stehen beim neuen Stromer von VW alle Zeichen auf Erfolg.

Natürlich reden wir hier von einem ausgewachsenen SUV mit 2 Tonnen Leergewicht, trotzdem erscheint der ID.4 dank einiger Designkniffe recht schlank. Das farblich abgesetzte Dach sowie graue Bereiche am Schweller und an der Heckschürze verleihen dem ID.4 eine gewisse Leichtigkeit.

Ein cw-Wert von 0,28 ist für ein SUV dieser Größe zudem ein sehr guter Wert. Dieser Wert ist im Normalbetrieb sehr wichtig, beim Ziehen eines Anhängers jedoch völlig nebensächlich. Die Möglichkeit, einen Anhänger ziehen zu können, ist für viele jedoch ein wichtiges Kaufkriterium. Der ID.4 bietet eine Anhängerkupplug, mit der bis zu 1.200 kg an den Haken dürfen und kann somit auch in dieser Disziplin überzeugen.

In der Topversion sind LED-Matrix-Scheinwerfer und 3D-LED-Rückleuchten mit an Bord. Eine echte Show, mit der der ID.4 seinen Besitzer begrüßt. Seht Euch einfach unser Video an, um einen Eindruck zu bekommen.

Mit 4.584 mm Länge und 1.852 mm Breite übertrupft der ID.4 auch das VW-Erfolgsmodell Tiguan, lediglich einen Zentimeter niedriger ist er. Da der ID.4 von vorneherein als echtes E-Auto konzipiert ist, nutzt er die Abmaße zudem optimal.

Das resultiert in 543 Liter Laderaum, die sich durch Umklappen der Rücksitzbänke auf 1.575 Liter erweitern lassen. Ein in zwei Ebenen einsetzbarer Laderaumboden sorgt entweder für komfortables Beladen oder für maximales Platzangebot. In der von uns getesteten Einstiegsvariante war dieser Zwischenboden jedoch nicht mit enthalten.

Side-Fact: das Skoda-Pendant zu VW ID.4, der Enyaq, bietet einen Deut mehr Laderaum, nämlich 585 Liter.

Innenraum, Bedienung

Vom großartigen Platzangebot profitieren natürlich auch die Passagiere. Im Fond ist einfach genial viel Platz für Beine und Kopf, auch in der Breite zwickt nichts, drei Personen finden hier gut Platz. Isofix, Armauflagen und (in den Topversionen) Bedienelemente für die Klimaanlage machen die Fahrt im Fond des VW ID.4 zum Vergnügen.

Komfortable Sitze konnte Volkswagen schon immer, das setzt sich auch im ID.4 auf allen Plätzen fort. Auf allen Plätzen sitzt man ganz hervorragend, zudem sorgen vorne sehr bequeme Armauflagen für Komfort.

Zwischen den vorderen Sitzen findet zudem eine breite Mittelkonsole Platz, Becherhalter, alles da. Überhaupt scheint alles auf möglichst breite Anwendbarkeit ausgelegt sein, das Fahrzeug soll eine möglichst breite Zielgruppe ansprechen, in möglichst vielen Märkten.

Ein großes Display in der Mitte mit je nach Ausstattung 10 oder 12 Zoll stellt alle Infos knackscharf und meist ohne Ruckeln dar. Ein weiteres 5,3 Zoll Display hinter dem Lenkrad sorgt dafür, dass der Fahrer die wichtigsten Infos immer im Blick hat. Dieselbe Funktion übernimmt zusätzlich ein Augmented Reality Head-Up Display, das Hinweise auf die Fahrbahn „projiziert“.

Ein weiterer, wichtiger Punkt: die Software des ID.4 kann over-the-air upgedatet werden, das heißt, dass neue Versionen des Betriebssystems über das Internet eingespielt werden. immer neue Features und Verbesserungen halten so den ID.4 auch Jahre nach dem Kauf jung.

Reichweite und Laden

Als Energiespeicher stehen zwei verschiedene Akkugrößen mit 52 und 77 nutzbaren kWh zur Verfügung. Damit werden Reichweiten von bis zu 346 bzw. 522 Kilometer erreicht. Die Verbräuche liegen lt. WLTP-Testzyklus bei 15,5 bis 16,9 kWh auf 100 Kilometer, was für ein Fahrzeug dieser Größe ein sehr guter Wert ist.

Die AC-Ladeleistung geht mit bis zu 11 kW voll in Ordnung, am DC-Schnelllader liegen bis zu 125 kW an, die Einstiegsversionen müssen sich mit 50 kW begnügen. In 38 Minuten kann man beim maximalem Speed von 5 auf 80 Prozent aufladen.

Fahrleistungen

E-Motoren mit 148, 170, 174 oder 204 PS Leistung (109 bis 150 kW) sorgen für ausreichend Vortrieb in allen Lebenslagen. Zwischen 8,5 und 10,9 Sekunden vergehen bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h, bei 160 km/h ist Schluß.

Der Wendekreis geht mit 10,2 Meter voll in Ordnung. Wie das in der Realität aussieht, zeigt Euch wiederum das Testvideo.

Das Fahrwerk selbst ist sehr ausgewogen abgestimmt, da ist Nichts zu beanstanden. Bei unserem Fahrtest auf der Wiener Höhenstraße mit viel Kopfsteinpflaster kamen kaum Stöße durch, eine sehr gute Leistung. Auch bei sportlicher Fahrweise gibt’s keine Probleme, ein Sportwagen ist der ID.4 jedoch nicht.

Star beim Volkswagen Power Day

Beim Volkswagen Power Day am 15.03.2021 war der ID.4 der Star auf der Bühne. Aktuell läuft die Markteinführung in den USA, in China und Europa, dieses Jahr will man noch 150.000 ID.4 absetzen, gesamt sollen über 2 Millionen auf die Straße.

Preise Volkswagen ID.4

In Deutschland geht es bei 36.950 Euro in der Pure-Ausstattung und 52 kWh-Akku los. Das Ende der Fahnenstange ist dann bei 58.820 Euro für die Ausführung „Max“ mit 77 kWh-Akku erreicht.

In Österreich ist aktuell der kleine Akku nicht konfigurierbar, die Preise starten bei 43.510 Euro für den Pro Performance. Dieser hat dann bereits den großen 77 kWh-Akku mit 522 Kilometer Reichweite an Bord.

Fazit

Der Volkswagen ID.4 ist ein tolles Gesamtpaket, dass sich in keinem Teilbereich echte Schwächen leistet. Das Fahrzeug wird der E-Mobilitäts-Botschafter für Volkswagen in vielen Ländern dieser Welt und wir wünschen viel Erfolg.

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Audi hat heute Abend den Audi e-tron GT vorgestellt und damit gleichzeitig einen wunderschönen, viertürigen und viersitzigen Gran Tourismo präsentiert. Die e-tron Familie wird damit um einen Imageträger erweitert, der Emotionen weckt und gleichzeitig die technische Speerspitze der Audi-Produktpalette darstellt. In diesem Artikel bekommst Du einen guten Überblick über die vielen Funktionen und Besonderheiten des Stromers mit den Ringen.

Das Video

Hier könnt Ihr Euch die Präsentation des Audi e-tron GT nochmal ansehen.

Langzeitmiete statt teurer Kauf: check mal hier!

Karosserie, Design

Vier Türen, vier Sitze, zwei Kofferräume, mit dem Audi e-tron GT aus Neckarsulm ist man für Langstrecke und Urlaubsfahrt sehr gut gerüstet. Dazu kommt das sehr elegante, langgestreckte und geduckte Design, das Köpfe verdreht und für viel Freude sorgt. Gutes Licht erhöht die Freude weiter, Laserlicht bricht auf Wunsch vor dem e-tron GT die Nacht und verdoppelt die Reichweite des Fernlichtes.

Gerade die mit 1,41 Meter um 5 cm geringere Höhe als beim Audi S7 fällt sofort auf. Niedrig und geduckt steht er da. Und lang. 4,99 Meter sind sehr ordentlich, so klappt es auch mit dem Kofferraum. 405 Liter passen ins Heck des Audi. Der sehr gute cw-Wert von 0,24 geht also weder zu Lasten des Designs noch zu Lasten des Raumangebotes.

Innenraum, Ambiente

OHNE LEDER kommt der e-tron GT daher, das finden wir einfach großartig. Sehr geschmackvoll wurde jedes Detail gewissenhaft abgestimmt, neue, nachhaltige Materialien entwickelt und mit viel Hingabe zu einem sehr wohnlichen Innenraum zusammengefügt.

Das Cockpit wurde sehr fahrerorientiert konzipiert, eine breite Mittelkonsole trennt Fahrer und Beifahrer.

Die Technik des Audi e-tron GT

Früher hieß es ja mal „Vorsprung durch Technik“ und Audi arbeitet hart daran, sich diesen Vorsprung auch in der E-Mobilität wieder zu erarbeiten. Obwohl man sich bei 60 % der Teile beim Porsche Taycan bedient, möchte man mit mancher Finesse das gewisse Extra bieten. Dazu zählt ein 800 Volt Ladesystem, mit dem sich ultra-kurze Ladezeiten realisieren lassen.

Die Batterie wird zudem durch ein ausgeklügeltes Thermomanagement mit vier Kühlkreisläufen auf Optimaltemperatur gehalten. Das ganze System ist auf hohe Leistungsabgabe über lange Zeiträume hinweg optimiert. Damit ist der Audi e-tron GT für die deutsche Autobahn, oder den einen oder anderen Einsatz auf der Rennstrecke, bestens gerüstet.

Angetrieben werden quattro-typisch alle vier Räder, wobei jeweils ein Motor an Vorder- und Hinterachse sitzt. Zwei Motoren reichen, hier geht man nicht den Weg, den Tesla mit seinen Plaid-Modellen geht und verbaut statt zwei nur einen Motor an der Hinterachse.

Luftfederung und Allradlenkung sind ebenfalls mit an Bord und wesentlich zum positiven Gesamteindruck beitragen.

Effizienz, Batterie, Reichweite

20-22 kWh wird der Audi e-tron GT auf 100 Kilometer verbrauchen. In Verbindung mit den nutzbaren 90 kWh ergeben sich so 433-488 Kilometer, eine endgültige WLTP-Einstufung steht noch aus.

Mit bis zu 275 kW Ladeleistung hat man die 85 nutzbaren kWh im Akku des e-tron GT in unter 23 Minuten von 0 auf 80 % geladen. Dazu setzt man auf eine 800 Volt Architektur und hat sich hier tatsächlich ein Stück Vorsprung durch Technik erarbeitet.

Auch die AC-Ladeleistung passt, 11 kW sind Marktstandard, bald soll auch ein 22 kW-Lader verfügbar sein.

Leistung

Man will keinen Sportwagen gebaut haben, sondern einen souveränen Gleiter. 4,1 Sekunden auf 100 km/h sind aber echte Sportwagen-Werte, erst bei 250km/h ist Schluss. 350 kW bzw. 476 PS liegen an Vorder- und Hinterachse an, mit Launch Control sind kurzzeitig 390 kW bzw. 530 PS möglich.

Als Audi RS e-tron GT stehen 440 kW bzw. 598 PS an, mit Launch Control sogar 475 kW (645 pS). So beschleunigt der RS e-tron GT in 3,3 Sekunden auf 100 km/h. Der Audi e-tron GT ist also, wenn er denn ein Gleiter sein will, einer der bestmotorisierten Gleiter aller Zeiten.

Nachhaltigkeit

Die Fertigung des neuen Stromers von Audi in den Böllinger Höfen in Neckarsulm erfolgt mit erneuerbarer Energie und Audi will bis 2025 generell bei allen Fertigungsbetrieben CO2-neutral werden.

Audi verpflichtet sich, den Lebenszyklus der Batterien nachhaltig zu gestalten. Im Rahmen der Mitgliedschaft bei der Global Battery Alliance setzt man sich für die Wahrung von Menschenrechten und sozialen Standards beim Abbau der Rohstoffe ein und erarbeitet Lösungen für die Wiederverwendung von Lithium-Ionen-Batterien. Gebrauchte Batterien werden aktuell im Stammwerk Ingolstadt einem Second Life zugeführt.

Wie bereits erwähnt ist der Audi e-tron GT zu 100 % vegan und verzichtet völlig auf Tierleid. Ein großartiger Schritt.

Preis und Marktstart

Der Audi e-tron GT quattro startet ab 99.800 Euro Grundpreis. Wer die Aufpreispolitik von Audi kennt weiß, dass da noch gut was dazu kommen kann. Ab 138.200 Euro gibts dann den Audi RS e-tron GT quattro. Plus Extras, wohlgemerkt.

Fazit zum Audi e-tron GT

Audi bringt den eleganteren, alltagstauglicheren Taycan. Mit viel Finesse im Detail schafft man es, sich eindeutig vom sportlichen Bruder abzuheben. Ein Auto, das Begehrlichkeiten weckt und das über alle ideologischen Lager hinweg. Kürzere Reichweiten als bei Tesla, dafür auch kürzere Ladezeiten und stabilere Ladeleistung. So kann das was werden. Wir wünschen Audi viel Erfolg!

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